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由此而生的便是填平了萌新玩家与大佬之间的鸿沟，这也使得很多新势力和资本开始大量涌入汽车市场。而在这其中最知名、最有噱头、最有技术上的含金量起底的，毋庸置疑便是电器领域内的大佬戴森。
相信大家或多或少都知道，在电器领域戴森的确是当之无愧的大佬，无论技术水准还是生产方面都拥有行业内的顶尖实力。因此，自打起初听说戴森想要造车的时候，我们便从未怀疑过已经在家电产品上取得成功，并拥有诸多黑科技专利技术的戴森在产品制造上的能力。
更何况如今詹姆斯·戴森再一次用行动对大家说：关于造车一事，他绝不是在开玩笑。
根据一手消息显示，53岁的英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格已经被戴森招致麾下。他将于今年4月份加入戴森公司汽车部门，并全面负责整个戴森电动汽车的上市项目。
说起罗兰·克鲁格这位汽车界的大咖，在行业内可谓声名显赫。他曾经在宝马集团担任高级副总裁和德国区域市场运营主管，之后于2015年加盟日产担任高级副总裁和英菲尼迪品牌总裁。在他的带领下，英菲尼迪的销量增长了15%，并在2017年达到了品牌连续8年的全球销量新高，超过24万辆。
毫无疑问的说，来自宝马和英菲尼迪的经历，让克鲁格对于打造豪华产品拥有丰富的经验。同时，一位有经验的主流豪华汽车品牌总裁的加盟对于戴森来说显然意义重大。
克鲁格的加入或许意味着很快我们就能见到戴森电动车了，而这一任命的正式出台更可谓是惊呆了整个汽车行业，看来这下戴森是要玩真的了。
尽管戴森之前一直对于产品信息守口如瓶，但其在电动车的发展方面上确有一个长期、多产品线的规划。与此同时，根据戴森方面的预计，首款产品将不有太大的产量，估计会在10000辆之内。就像其在家电市场的定位，首款产品会更加侧重科技，预计会落在豪华品牌的区间内。
具体来说这样的造车规划，与特斯拉起初推出并不走量的Roadster非常类似。戴森会利用先期高端车型的发展和生产周期展示产品力，并建立与供应商们的紧密联系，以便为后期的大规模量产车型打好基础。
而如果这一切进展顺利，戴森也将和特斯拉推出Model S、Model X一样，在下一个周期继续推出更多走量的电动车型。
再说到关于研发进度方面，事实上从2013年开始，戴森公司就相继招募了一批汽车研发、技术人才，涵盖了包括劳斯莱斯、路虎、特斯拉、阿斯顿·马丁等诸多高端豪华车企。如此看来，戴森要造电动车的想法绝不是近两年来曝光阶段的一时兴起。
毕竟戴森在电机和其他电气化方面有着很深厚的技术储备，这也是作为顶级电器制造商的优势所在。而针对电池问题，戴森的解决方案则更是极具前瞻性。
戴森并不计划采用主流电动车上搭载的三元锂电池，而是选择体积更小效率更加高固态电池。同时，戴森还将开发一种可拆卸的盒式固态电池组，相比于现有的换电方案更方便快捷，可以让自家电动车换电池就如同给遥控器换电池一般简单。如果量产后这项黑科技能够得以保留，戴森电动车的续航问题或许也会变得很好解决。
还有一点特别值得一提的是，戴森表示新车都将会挂戴森LOGO，不像谷歌的Waymo和苹果的无人驾驶车，他们将会独立承担整车生产的任务。这正是源自戴森对于盈利的信心，他们都以为就像电器产品一样，尽管市场已被诸多豪杰霸占，但只要产品力足够依然可以后发制人。
除此之外，戴森的总部一直以来位于英国，不过根据一手消息它们目前已经决定把将其迁至新加坡，而这一决定与整个电动汽车项目似乎也不无关系。
据悉，戴森首款电动车的生产将会在新加坡的全新工厂进行，这座专门为生产电动车建造的双层工厂在明年将会开始陆续生产原型车，并在2021年生产量产车。而之所以选择新加坡，是因为戴森在新加坡已经建立了一定的生产基础，在当地已拥有1100名员工做设计并生产高速数字电机。
再加上戴森早在2002年和2004年将工厂转移到了东南亚地区，并在2013年于新加坡Tuas开设了数字电机的生产基地，并开始大幅扩大生产规模。由此形成的优势是当地的供应链更便于电动车的生产，也更加有助于开展亚洲业务和公司管理工作。
毕竟放眼全球电动汽车市场产销量，份额占比最大的就是中国市场了，再加上戴森亚洲地区的家电业务已经占到总利润的50％，所以其实也不难理解为何戴森决定将总部搬至新加坡。
尽管说了这多么关于戴森造车靠谱的线岁的詹姆斯·戴森爵士能否重新定义戴森品牌，在量产车推出前我们还得拭目以待。
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